Durant six mois, entre juillet et décembre 2002, un minibus sans conducteur à bord a relié quatre communes, de Mézières-en-Brenne à Martizay sur le territoire de la communauté de communes Cœur de Brenne (CCB). Avec son parcours de 37 kilomètres, empruntant plusieurs tronçons de voirie départementale, cette expérimentation était par bien des aspects une première en France.
Le projet de la communauté de communes Cœur de Brenne (CCB) remonte à 2018, lorsque le gouvernement lance sa stratégie nationale sur le véhicule autonome, prévoyant un appel à projet financé par le programme des investissements d’avenir (PIA). Jusqu’alors, les navettes autonomes circulaient essentiellement en zone urbaine, sur les trajets du « dernier kilomètre », au sein d’un centre-ville, d’un campus ou en rabattage vers un pôle modal. Or, les zones rurales connaissent aussi un fort besoin de mobilité. « Nous avons de nombreuses personnes sans mobilité, et notamment des jeunes que nous voulons garder. Les campagnes aspirent elles aussi à se passer de voiture, comme dans les grandes métropoles, il y a là un enjeu d’attractivité », explique Sébastien Lalange vice-président de la CCB. Autant de raisons qui ont conduit la CCB à se porter candidate pour rejoindre le consortium « expérimentations de navettes autonomes » (ENA, lire encadré).
Intégré à la circulation
En pratique, l’État et les partenaires ont financé la navette et l’ingénierie, la collectivité étant responsable de la promotion locale du service. Le véhicule testé avait pour originalité d’être un fourgon Master Renault transformé par l’entreprise Milla en navette électrique et autonome. Ce véhicule mobilise des capteurs et une intelligence artificielle embarquée pour se repérer et détecter des obstacles. À la différence des navettes urbaines limitées à 20 km/h, il pouvait rouler à 50 km/h. C’était malgré tout très en dessous des 80 km/h autorisés et il a fallu mettre en garde les autres automobilistes pour éviter tout risque d’accident. À bord, un « superviseur de conduite » pouvait reprendre la main en cas d’incident. Il s’est avéré par exemple que la couverture GPS, aidant le véhicule à suivre le « rail virtuel » de son trajet, était parfois défaillante du fait du brouillard ou de la pluie, obligeant le véhicule à repasser en mode manuel.
Au total, plus de 1 250 passagers l’ont empruntée au cours des 6 mois de l’expérimentation. Parmi eux, une grande variété de profils : personnes âgées ou handicapées, jeunes, personnes privées de mobilité ou encore de simples curieux. Leur satisfaction sur le service a été unanime même si le véhicule manquait un peu de confort. Jean-Bernard Constant qui a suivi le projet au sein de la CCB note aussi « beaucoup d’usages qui n’avaient pas été anticipés ». Certaines personnes l’ont utilisée pour se rendre au marché, d’autres pour visiter un proche ou tout simplement retrouver une mobilité. Et, signe que la demande est au rendez-vous, certains ont pris leurs habitudes et se sont étonné que l’expérimentation s’arrête.
Trouver un modèle économique
Parmi les points à améliorer, une technologie encore loin d’être stabilisée. Des relais au sol pourraient par exemple aider à ce que le véhicule ne perde jamais le signal. L’autonomie électrique s’est également révélée insuffisante, pesant sur la disponibilité du véhicule. Du côté des usagers, on fait surtout remonter la nécessité d’étendre le périmètre du service, en desservant la ville centre ou les lieux-dits. « Ce véhicule pourrait aussi servir à transporter de petits colis ou être intégré à un parcours touristique », relève de son côté Sébastien Lalange. Quant au modèle économique, celui-ci reste encore à trouver, mais la collectivité estime qu’il faut mettre en regard les coûts du service de transport avec ceux de la multiplication des équipements, induite par la faiblesse de l’offre de mobilité.
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